“‘二三’期是我省打開全面性建設馬克思主義現代化國家新征途的第二個三年，也是為全面性落實捷伊碳達峰目標和碳中和愿景打基礎的關鍵期，民航環保發展對提高領域競爭力和謀求領域未來發展空間的意義重大。”近日，全國政協常委王昌順在接受本報記者采訪時表示，中國民航全面性貫徹新發展經營理念，統籌規劃民航領域安全、環保、服務和效益，把環保發展融入民航強國建設的各領域和全過程，以改革創新為動力，以降碳和污染防治為抓手，持續健全環保民航環境治理管理體系。???　

民航“藍天保衛戰”成效明顯

“十三五”期，中國民航運輸航空公司單位周轉量低油耗和碳排放量連續上升，2019年我省民航運輸航空公司每雜費低油耗和碳排放量分別為0.285公斤和0.898公斤，均較弧長（2005年水平）上升16.2％，處在歷史最優水平，在亞洲主要航空公司大國中處在領先地位。機場平均每客能源消耗0.898公斤能源消耗，每客二氧化碳排放量0.553公斤，分別較弧長（2013年—2015年均值）上升15.8％和28.81％。

“數據是民航踐行環保發展經營理念最直觀的證明，也為‘二三’期民航環保發展提出了更高要求。”王昌順表示，隨著我省生態文明建設步伐加快，生態保護警戒線、環境質量底線、資源借助上線已成為各地區、各領域發展必須嚴守的三條警戒線。后疫情時代，強化民航環保復蘇、重構國際性競爭格局成為多方關注熱點，圍繞民航環保低碳發展路徑、國際性標準和產品的博弈將更趨激烈。國際性社會尤其是發達國家要求中國承擔更多航空公司減排和對外援助責任，我省民航深度參予亞洲民航治污面臨更加嚴峻挑戰。

積極參予促進亞洲民航治污

“新形勢下，我省航企能源消耗與碳排放量管理必須走可持續發展道路?！蓖醪樥J為，首要問題是航企的能源消耗與碳排放量管理應與領域發展需要相匹配。

“航企能源消耗與碳排放量管理如果按注冊地原則，航空公司公司能源消耗總量考核指標將歸口至集團下屬子公司所在省市進行管理。”王昌順介紹，由于各地政策制度和國際性標準差異，在成本壓力引導下，航人合被動調整運力，打破集中高效管理的運行均衡，不利于領域高質量發展。

對此，王昌順建議構建起為政府為主導、企業為主體、多方廣泛參予的環保民航環境治理管理體系。采取整體統籌規劃管理方式，避免現行銀行機構管理和分級管理模式下對航企形成割裂式的能源消耗控制壓力和不均衡的發展限制。借助較為健全的民航管理體系垂直化管理條件，實現對航企能源消耗的有效監控、對排放量數據的立體分析，準確把握領域能源消耗趨勢，提出科學合理的能源消耗控制國際性標準，推廣切實有效的節能降耗舉措。

王昌順分析，未來10至15年，中國民航仍將處在較快發展階段，航企的能源消耗與碳排放量管理應與國際性國內形勢相匹配，尤其是要借助我省民航規模和市場優勢，積極參予并引領國際性民航有關國際性標準制訂，共同促進實施，為亞洲民航可持續發展貢獻更多中國實踐和中國智慧。

“應該在生態環境部門指導下，發揮民航主管部門、航企、社會組織等單位的作用，形成合力，積極參予促進亞洲民航治污。”王昌順建議，在頂層設計上，統籌規劃國內、國際性兩個大局，為我省航空公司運輸企業謀求公平的競爭環境。在國內國際性有關國際性標準上，積極研究和參予制訂，努力實現民航環保發展有關資源要素的內外雙循環。

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